وزیر راه و ترابری:
مرجع :  سایت خبری شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور
چهارشنبه ۲۳ دی ۱۳۸۸ ساعت ۱۱:۲۰     
تین نیوز: به اعتقاد تمام کارشناسان و صاحبنظران اقتصادی، کشوری به توسعه دست نمی‌یابد مگر آن که حمل و نقل پیشرفته داشته باشد.
از این رو همواره حمل و نقلی کارآمد، نوین و پیشرفته مورد تأکید دولتمردان بوده است تا بر بستر آن توسعه پایدار و عدالت‌محور محقق شود. برهمین اساس، از دکتر حمید بهبهانی، وزیر راه و ترابری که سکانداری بخش حمل و نقل را از نیمه راه دولت نهم در دست گرفته است، دعوت کردیم تا با حضور خود در مؤسسه فرهنگی- مطبوعاتی ایران و بازدید از بخش‌های مختلف آن، به سؤالات بی‌شمار ما درخصوص مسائل روز و بنیادی حمل و نقل پاسخ دهد.
وزیر راه و ترابری که میان شقوق مختلف حمل و نقل تأکید ویژه‌ای بر حمل و نقل ریلی دارد، از جذب 18 میلیارد یورو فاینانس در این بخش خبر می‌دهد. به گفته وی، براساس سند چشم‌انداز در سال 1404 باید 25 هزار کیلومتر راه‌آهن در کشور داشته باشیم که با اعتبارات محدود دولتی تنها امکان ساخت سالانه 300 کیلومتر خط آهن وجود دارد. این در حالی است که برای دستیابی به اهداف چشم‌انداز باید بیش از هزار کیلومتر ریل در پهنه کشور کشیده شود. کاری که اگر اعتبارش باشد، توان آن در متخصصان داخلی این مرز و بوم وجود دارد و از همین رو است که جذب سرمایه‌گذاران خارجی در دستور کار جدی وزارت راه قرار گرفته است.
بهبهانی همچنین پاسخ بسیاری از سؤالات ما در حوزه‌های جاده‌ای، هوایی و دریایی را نیز داد که در ادامه می‌خوانید.
جنابعالی در بیشتر مصاحبه‌هایتان روی بحث فاینانس تأکید دارید و رقم‌های قابل توجهی از جمله جذب 18 میلیارد یورو در حوزه ریلی را مطرح کرده‌اید. افرادی که با مباحث فاینانس، رویه‌های آن و شرایط فعلی کشور آشنا هستند با تردید به این موضوع نگاه می‌کنند. بطور شفاف بیان کنید در ساختار تأمین اعتبارات وزارت راه‌چقدر استفاده از منابع خارجی در اجرای پروژه‌ها مورد توجه است؟
باید قبول کرد که بودجه‌های دولتی یک توان معینی دارند. بطور مثال ما حدود شش هزار کیلومتر بعد از انقلاب راه‌آهن ساخته‌ایم و 30 سال هم طول کشید؛ اگر این میزان تقسیم بر 30 شود در می‌یابیم که سالی 200 کیلومتر راه‌آهن ساخته شده است. این توان مالی دولت است، البته نه توان اجرایی. ما توان طراحی و مهندسی بسیار مناسبی در کشور داریم. اما توان مالی ما جوابگو نیست، از سوی دیگر براساس برنامه چشم‌انداز 1404 باید طول راه‌آهن به 25 هزار کیلومتر برسد.
در حال حاضر طول خطوط راه‌آهن به‌صورت عملیاتی چقدر است؟
حدود 9 هزار کیلومتر است، یعنی اگر این میزان از هدف چشم‌انداز کسر شود، باید 16 هزار کیلومتر راه‌آهن بسازیم و 16 سال هم وقت داریم؛ یعنی باید سالی هزار کیلومتر ساخته شود. در حقیقت در انتهای شانزدهمین سال ما باید ساخت 16 هزار کیلومتر را تمام کرده باشیم.
از آنجا که ساخت هزار کیلومتر راه‌آهن حداقل سه سال زمان می‌خواهد -البته بر اساس بودجه دولتی- بنابراین در سال شانزدهم ما با یک کسری بزرگ روبه‌رو هستیم؛ یعنی سال شانزدهم را در نظر بگیریم ما باید در واقع 25 هزار کیلومتر خطوط راه آهن عملیاتی داشته باشیم تا بعد از 16 سال بگوییم توانسته‌ایم به اهداف ساخت راه‌آهن در سند چشم‌انداز برسیم. پس باید برای جامه عمل پوشیدن به این موضوع سالیانه بطور متوسط
1500- 1200 کیلومتر ساخت راه‌آهن داشته باشیم تا در سال‌های 16-15-14، به فکر راه‌اندازی پروژه باشیم.
برای عملیاتی شدن چنین دیدگاه آرمانی به یک اعتبار بالایی احتیاج است، تأمین این مبلغ بالا با بودجه دولتی امکان پذیر نیست. برای تأمین منابع، راه‌هایی نظیر جذب فاینانس داخلی، (LC داخلی) و سرمایه گذار داخلی می‌تواند مد نظر قرار گیرد. همچنین حضور سرمایه‌گذار خارجی نیز یکی از پارامترها به شمار می‌آید.
شما چند وقت پیش اعلام کردید که در 13 طرح ریلی، درخواست حدود 17 میلیارد یورو سرمایه گذاری شده است و تأکید داشتید که هفت میلیارد یورو آن نیز به‌صورت BOT خواهد بود. سرانجام، این مسئله به کجا رسید؟
شنبه هفته جاری در مورد هفت میلیارد یورو مذکور جلسه‌ای داشتیم و سرمایه گذاران در حال انجام کارهای مطالعاتی آن هستند که مربوط به قطار سریع‌السیر تهران- مشهد است، اگر چه در جلسه مذکور بحث‌های مختلفی شد و حتی سرمایه‌گذار اعلام کرد هر وقت ایران آمادگی داشته باشد سرمایه به پروژه تزریق می‌شود، اما شما می‌دانید می‌بایست برای سرمایه‌گذاری یک روند بخصوص طی شود.
این سرمایه‌گذار داخلی است؟
نه؛ سرمایه گذار خارجی است.
آیا در این پروژه شرکت‌های ایرانی حضور دارند؟
نه، چون مبلغ سرمایه خیلی بالا است و به‌صورت BOT است.
چه زمانی مباحث عملیاتی پروژه اجرا خواهد شد؟
در حال حاضر روند مطالعاتی، مراحل خود را می‌گذراند. برای سرمایه‌گذاری در چنین پروژه عظیمی باید یک مطالعات اولیه توسط یک شرکت معتبر تهیه شود، در واقع کسی که می‌خواهد سرمایه‌ بیاورد باید آن شرکت را قبول داشته باشد. آن شرکت مطالعه می‌کند و می‌گوید اگر در این مسیر (از نظر توجیه اقتصادی) A میزان هزینه شود می‌توان در یک دوره زمانی مثلاً 15-10 ساله، برگشت سرمایه با Bمقدار سود معین داشته باشید.
تاکنون حداقل سه پروژه درخصوص ساماندهی خط آهن تهران ـ مشهد مطرح شده است آیا در سایر بخش‌ها نیز اقدامی جهت جذب سرمایه کرده‌اید؟
بله. در همین پروژه قطار سریع‌السیر تهران ـ‌ مشهد که اجرای آن هفت میلیارد یورو برآورد شده است باید پذیرفت که اعتبار اندکی نیست. در قطار مغناطیسی نیز اقدامات مقدماتی در حال انجام است تا بحث تأمین 20 میلیارد یورو به‌گونه‌ای محقق شود. اجرای این مسئله نیاز به زمان دارد. این پروژه در صورت اجرا می‌تواند حداقل 100 سال خدمات بدهد. این پروژه نیز مطالعات اولیه را می‌گذراند و به دنبال سرمایه‌گذار آن هستیم.
همچنین در مورد سایر پروژه‌های ریلی (در بحث 13 پروژه یاد شده) باید حدود هشت میلیارد یورو سرمایه‌گذاری صورت گیرد که در این زمینه هم با سرمایه‌گذاران خارجی در حال مذاکره هستیم و به نظر می‌آید با بازشدن گره تأمین فاینانس پروژه‌های وزارت راه، هم مدل آن را یاد می‌گیریم و هم این‌که بستر مناسبی برای تأمین اعتبار پروژه‌ها از منابع خارجی به‌وجود خواهد آمد.
در هشت میلیارد یورو سرمایه‌گذاری اخیر، انجام چه پروژه‌هایی در اولویت قرار دارد؟
البته انجام تعداد بسیاری پروژه‌های ریلی در این زمینه هدفگذاری شده است که از جمله می‌توان به قطار سریع‌السیر اصفهان ـ‌ قم ـ‌ تهران با سرعت 350 کیلومتر و ایجاد خط آهن ملایر ـ کرمانشاه ـ خسروی اشاره داشت.
در این دو پروژه دو سرمایه‌گذار خارجی اعلام آمادگی داشته‌اند و هر کدام از این سرمایه‌‌گذاران برای انجام سایر پروژه‌های ریلی نیز ابراز تمایل کرده‌اند.
از آنجا که ماهیت این سرمایه‌گذاران چینی است، آنان معتقدند که باید انجام کار به‌صورت خیلی آهسته صورت گیرد.
علت لغو مناقصه برقی‌کردن خط آهن تهران ـ‌ مشهد با این‌که برنده مناقصه در سال گذشته معرفی شد چه بود؟
مناقصه این پروژه با مشکلاتی روبه‌رو شد که در واقع سازمان بازرسی وارد عمل شد و خواست که انجام این مناقصه مجدداً‌ انجام شود.
آیا نمی‌شود قبل از این‌که چنین مناقصه‌هایی برگزار شود سازمان بازرسی مسائل را بررسی کند تا مسائلی مشابه که طی یکسال اخیر رخ داده مجدداً پیش نیاید؟
بطور یقین، ادامه چنین مسئله‌ای بی‌اعتمادی سرمایه‌گذاران را گسترش خواهد داد و ما نیز به این موضوع اعتقاد داریم. برای رفع چالش این مسئله و بهبود رویه مذکور تشکیل یک کمیسیون خرید را مدنظر قرار دادیم. گفته‌ایم هر چیزی که قرار است در وزارت راه خریداری شود باید ابتدا وارد این کمیسیون شود. اعضای این کمیسیون از تمامی مدیران ارشد وزارت راه تشکیل شده است، همچنین یک نماینده سازمان بازرسی کل کشور، یک نماینده وزارت اطلاعات و یک نماینده هم از دیوان محاسبات کشور در این کمیسیون حضور دارد. ما معتقدیم نهادهای مذکور باید جریان کار را با چشم ببینند و خودشان حرف‌ها را بشنوند، یعنی نقل قول از جایی دیگر صورت نگیرد.
با این تفاسیر به نظر می‌آید بزودی تکلیف نهایی مناقصه برقی کردن خط آهن تهران- مشهد روشن خواهد شد، البته بطور یقین آن کسی که مناقصه را برنده می‌شود باید سرمایه‌گذار را هم خودش بیاورد. انجام این پروژه 600 میلیون دلار سرمایه‌ می‌خواهد.
بانک‌های داخلی نیز در تأمین این سرمایه مشارکت خواهند داشت؟
پیمانکاری که مناقصه را برنده شود موظف است در زمینه تأمین منابع تدبیر کند، البته کسانی که در این پروژه اعلام آمادگی کرده‌اند اظهار داشته‌اند با بانک عاملی به توافق‌هایی برای مشارکت رسیده‌اند.
با توجه به امضای قرارداد احداث راه‌آهن اترک – برکت به عنوان حلقه‌ای از رینگ ریلی دریای خزر که هفته گذشته در حضور رؤسای جمهوری اسلامی ایران و ترکمنستان صورت گرفت و از آن به عنوان یکی از بزرگترین قراردادهای فنی – مهندسی ایران در خارج کشور (و انجام آن توسط یک شرکت ایرانی) یاد می‌شود و بانک توسعه اسلامی نیز برای اجرای 50 درصد پروژه پرداخت 325 میلیون وام به طرف ترکمنی را متعهد شده است در این زمینه شرکت ایرانی مشارکت‌کننده در پروژه، تأمین منابع را چگونه انجام خواهد داد؟
همانگونه که مستحضر هستید هر کسی که سرمایه‌گذاری می‌کند باید منابع بازپرداختی را هم تعریف کند. بدین مفهوم برای پولی که سرمایه‌گذاری می‌کند جهت برگشت سرمایه با در نظر گرفتن توجیه و سود اقتصادی مناسب، باید تدبیری بیندیشد.
325 میلیون دلار سهم ایران در پروژه مذکور است که 50 درصد اعتبار آن را بانک توسعه اسلامی می‌پردازد. انجام چنین مسئله‌ای در تاریخ پروژه‌های برون‌مرزی کشور امری بی‌سابقه به شمار می‌آید که ما 320 کیلومتر راه‌آهن در خارج ایران توسط پیمانکاران، مهندسین و مشاورین ایرانی انجام بدهیم. اگرچه به عنوان مثال در راه‌آهن بین دوغارون – هرات به طول 160 کیلومتر مشارکت ایرانی‌ها را داشته‌ایم و سرمایه‌گذاری توسط خود آنها صورت گرفته است اما طول پروژه مذکور دو برابر است که یک سرمایه‌گذاری مشترک در این زمینه انجام می‌شود.
همچنین این موضوع یک نوید بسیار عالی و امیدبخش برای مهندسین ایرانی و بسترسازی برای افزایش صدور خدمات فنی و مهندسی جمهوری اسلامی ایران خواهد بود.
با توجه به پیش‌بینی دو ساله برای انجام پروژه مذکور، روند پیش‌‌رو را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در سفر اخیر رئیس‌جمهور تفاهمنامه اولیه منعقد شد، باید پذیرفت در انجام پروژه‌های خارجی دولت نمی‌تواند از منابع مشخصی تأمین اعتبار کند، در این زمینه تأمین منابع مالی و باز کردن LC، پروسه‌ای طولانی را می‌طلبد. همچنین تضمینی که طرف ترکمنی باید بدهد بسیار مهم است، بر این اساس باید پذیرفت طی چنین مراحلی زمان بر است.
با توجه به اورهال چند فروند هواپیما از جمله بوئینگ 747 که موجب افتخار مهندسان ایرانی بود، روند تعمیرات اساسی ناوگان هوایی کشور را چگونه تحلیل می‌فرمایید؟
به غیر از اورهال هواپیماهای داخلی من از شنیدن خبری دیگر بسیار خرسند‌تر شدم و آن، این بود که یک فروند از هواپیماهای مدرن کشورهای حوزه خلیج فارس، مراحل اورهال خود را در ایران می‌گذراند. در شرایط کنونی، خیلی از هواپیماها وجود دارد که کشورهای اروپایی اورهال آن را انجام نمی‌دهند، چرا که اروپا به سمت ایرباس حرکت کرده است. موقعی که بحث اورهال بوئینگ مطرح می‌شود خیلی‌ها معتقدند که ایران می‌تواند چنین کاری را انجام دهد.
از آنجا که در بحث اورهال هواپیماها گرفتن تأییدیه و گواهینامه (سرتی‌فی‌کیت) ایکائو مورد توجه است شرکت‌های (سرتی‌فی‌کیت) ایرانی از جمله فجر آشیان و غیره توانسته‌اند نظرات ایکائو را تأمین کنند. این مسئله بسیار قابل توجه است که جمهوری اسلامی ایران وارد کاری شده که در دنیا رقابت‌های بسیاری در آن وجود دارد.
اگرچه توانمندی‌های قابل توجهی در مباحث ساخت و اورهال کردن هواپیما وجود دارد اما به نظر می‌آید مشکلات مالی چالش برجسته‌ای است که مانع توسعه یافتگی و جهش صنعت هوایی کشور شده، در این زمینه چه نظری دارید؟
لازم می‌دانم در این زمینه به آماری اشاره کنم که برای بسیاری قابل توجه و تأمل است و به گونه‌ای سیر مستمر جهشی را می‌توان در آن مشاهده کرد.
اگرچه در ابتدای انقلاب شکوهمند اسلامی ایران تعداد ناوگان هوایی کشور 20 فروند بود و در دولت هفتم- هشتم نیز این میزان به 102 فروند رسید یعنی 82 فروند هواپیما قبل از دولت نهم تهیه شده بود، اما از دولت نهم تاکنون که مدتی هم از عمر دولت دهم می‌گذرد تعداد هواپیمای ناوگان هوایی به 193 فروند رسیده است، بدین مفهوم که حدود 91 هواپیما در این مدت به ناوگان هوایی کشور افزوده شد، چه آنهایی که خریداری و چه آنهایی که نیاز به اورهال داشت.
البته طی شش سالی که مؤسسه فجر آشیان به‌صورت قابل توجه در اورهال ناوگان هوایی مشارکت داشته، 14 فروند هواپیما توسط این مجموعه تعمیرات اساسی شده است.
در صورتی که برخی مراکز اورهال
10 سال از عمر آنها می‌گذرد اما حداکثر شش هواپیما اورهال ساخته‌اند.
با توجه به آغاز طرح ساخت هواپیما در کشور، چشم‌انداز این مسئله را چگونه می‌بینید؟
در تولید هواپیما، اگر نیاز مملکت برآورده شود بسیار عالی است و این نیازها یک شاخص‌هایی دارد. قبل از هر چیز «ایمنی» در اولویت بنیادین مدنظر قراردارد. مسئله دیگر ظرفیت مناسب است، باید دید در شرایط کنونی ناوگان هوایی به چه ظرفیت‌هایی نیاز دارد. در حال حاضر ظرفیت 70-60 نفره برای پروازهای استانی و بین مراکز بهترین نوع هواپیما است و تولید آن نیز سریع‌تر انجام می‌شود. اگر این شرایط توسط سازندگان داخلی مورد توجه قرار گیرد می‌توان فصل نوینی در توسعه پایدار ناوگان هوایی کشور به وجود آورد.
حضرتعالی در زمان تصدی معاونت اقتصادی وزارت راه وترابری، بسترهای مناسبی را برای حضور شرکت‌های ایرانی در خارج کشور فراهم ساختید در شرایط کنونی (طی دوران وزارت) چنین مسئله‌ای چگونه پیگیری می‌شود و در صورت امکان، برآورد تقریبی ارزش پروژه‌هایی که توسط توان داخلی در آن سوی مرزها انجام می‌شود ارائه فرمایید؟
ما برای نهادینه‌سازی این مسئله در ساختار راه و ترابری کشور، برنامه‌‌هایی را مدنظر قرار داده‌ایم تا برای پروژه‌های خارج کشور مهندسان و مشاوران ایرانی حضور داشته باشند.
خوشبختانه به عنوان نمونه در سفر اخیری که به کنیا داشتیم، پروژه‌‌ای شناسایی شد که آماده معرفی و حضور مشاور و پیمانکار است.
البته در این زمینه اجرای مصوبه رئیس محترم جمهور نیز مدنظر قرار دارد که ساخت 200 کیلومتر راه به صورت مشارکت 50 درصدی برای هر یک از طرفین ایران – کنیا یکی از آنها به شمار می‌‌آید که باید در این زمینه یک خط اعتباری 100 میلیون دلاری گشایش یابد. بنده حدود 5/2 ساعت در فضای این کشور پرواز داشتم هر آنچه که مشاهده شد جاده خاکی و مالرو بود. یک جاده آسفالته دو خطه داشت که آن هم در بخش‌هایی از آن آسفالت بود. همچنین در ترکمنستان، پاکستان و افغانستان نیز انجام پروژه‌هایی پیگیری می‌شود. در ونزوئلا نیز آمادگی بسیاری برای حضور شرکت‌های ایرانی در پروژه‌های راه و ترابری آن کشور وجود دارد البته در این زمینه پتانسیل‌های بسیاری وجود دارد که از آن جمله می‌توان به برخی پروژه‌های راه و ترابری در عراق اشاره داشت.
در مجموع ارزش تقریبی پروژه‌های جاری راه و ترابری که توسط توان داخلی در خارج ایران صورت می‌گیرد چه میزان برآورد می‌شود؟
حدود 800 میلیون دلار حداقل ارزش پروژه‌هایی است که توسط پیمانکاران ایرانی در خارج کشور انجام می‌گیرد.
با توجه به محدودیت تخصیص اعتبار در انجام پروژه‌های راه و ترابری، به نظر می‌آید تمرکز توان بر عملیاتی ساختن استراتژی جذب سرمایه‌گذار داخلی- خارجی، است برای جامه عمل پوشیدن به این دیدگاه چه تدابیری را مدنظر قرار داده‌اید؟
تشکیل کمیته سرمایه‌گذاری در دوران وزارت مورد توجه قرار گرفت که دراین کمیته وزارت راه مسئولیت انجام کارهای مهندسی، وزارت اقتصاد انجام امور اقتصادی، (از جمله بازگشت سرمایه، سود مناسب محاسبه دوره خواب – بازپرداخت) و معاونت حقوقی نهاد ریاست جمهوری نیز پیگیری کارهای حقوقی در پروسه جذب سرمایه‌گذاری را بر عهده دارد.
یعنی زمانی که یک قرارداد جذب سرمایه‌گذاری منعقد می‌شود سه نهاد مذکور برای تسریع در روند کار مشارکت خواهند داشت.
آیا درخواست‌هایی از بدوتأسیس این کمیته مطرح شده است و میزان اعلام آمادگی سرمایه‌گذاران چقدر برآورد می‌شود؟
به عنوان نمونه برای حدود چهار میلیارد یورو، در حوزه راه‌آهن سرمایه‌گذار آمادگی خود را اعلام کرده است، چرا که در شرایط کنونی جبران عقب‌ماندگی راه‌آهن یک وظیفه حاکمیتی و ملی برای دولت تعریف شده است و باید با حداکثر سرعت و در نظر گرفتن مدیریت زمان در راستای تحقق این موضوع گام برداشت.
عدالت محوری، محرومیـت‌زدایی و توسعه متوازن اقتصادی در سطح کشور از مسائلی به شمار می‌آید که دولت نهم و دهم به صورت جدی درصدد انجام آن هستند، اجرای چنین دیدگاهی در ساختار وزارت راه و ترابری چگونه پیگیری می‌شود؟
برای جامه عمل پوشیدن به این مسئله، در دولت نهم معاونت راه‌های روستایی برای اولین بار در تاریخچه راه وترابری به وجود آمد. اگر چه حدود 80 هزار کیلومتر آزاد‌راه، بزرگراه، راه اصلی و فرعی داریم اما همه سیستم وزارت راه در اختیار این 80 هزار کیلومتر است. البته در این زمینه 151 هزار کیلومتر راه روستایی داریم که تا قبل از دولت نهم متولی خاصی نداشت. با توجه به این‌که از 151 هزار کیلومتر راه روستایی فقط 76 هزار کیلومتر آن آسفالت است باید 40 هزار کیلومتر آن نیز براساس برنامه آسفالت شود که در صورت تحقق این مسئله می‌توان گفت در ساماندهی راه‌های روستایی گام مؤثری برداشته‌ایم.
برای انجام چنین مسئله‌ای چه میزان اعتبار مورد نیاز است؟
اگر در چهار سال، سالیانه هزار میلیارد تومان اختصاص یابد، کتابچه مشکلات راه‌های روستایی بسته خواهد شد.
همچنین در سال جاری نیز 350 میلیارد تومان برای ساماندهی آسفالت راه‌های روستایی هزینه شد.
مصوبه قانونی مجلس هفتم در اختصاص سالیانه 10 هزار میلیارد تومان برای حمل و نقل عمومی و توسعه راه‌آهن نقطه عطفی در تأمین اعتبارات پروژه‌های راه و ترابری بود. از آنجا که قرار بود در این زمینه شش هزار میلیارد تومان به وزارت راه اختصاص یابد، اما در گام اول حدود 1600 میلیارد تومان اختصاص صورت گرفت و بعد از آن انجام این مسئله متوقف شد، برای احیای این مسئله چه تدبیری اندیشیده‌اید؟
این تصمیم مجلس هفتم حرکت بسیار مترقی بود که صورت گرفت. قرار بود شش هزار میلیارد تومان از اعتبار مذکور به توسعه حمل و نقل برون شهری و بقیه منابع نیز برای حمل و نقل درون شهری به مدت پنج سال اختصاص یابد، یعنی در واقع 30 هزار میلیارد تومان اعتبار به وزارت راه تزریق می‌شد و بسیاری از چالش‌های کنونی در زمینه کمبود منابع را می‌توانستیم جبران کنیم.
متأسفانه فقط در سال اول 1600 میلیارد تومان تخصیص اعتبار صورت گرفت و دیگر پرداختی انجام نشد.
اگر چه برای حل این مشکل پیگیری‌های بسیاری مدنظر قرار گرفت اما احیای آن منوط به مشارکت و تعامل دولت و مجلس است.